Oljor    

Däck          

Däcktest  

Däck och hjul    

Olja och oljebyte

KTM LC-8 Sidan! 

Byta framgaffel olja.

Inställning av fjädringen.

Lagen om Terrängkörning   

Oljebyte på KTM LC4 640

Förgasarservice och inställning.

Modifikationer för KTM LC4e (1998-2001)    

Att tänka på vid köp av begagnad motorcykel

Är det farligt att byta till en modern olja eller syntetolja i en gammal sotig motor?

Olja och oljebyte

Olja av god kvalité och rätt typ är viktigt för att få lång livslängd på motorn. Oljan bör bytas minst så ofta som tillverkaren anger. Speciellt vikigt är det i motorer som är mer tävlingsorienterade och har liten oljemängd.

4-takt

Moderna fyrtaktsmotorer har ofta gemsam smörjning för vevhus och växellåda. Detta innbär att oljan blir fort smutsig och måste bytas relativt ofta (men det sparar vikt). Använd bara speciell motorcykelolja - olja avsedd för bilar är för klibbig och ger problem med drivande koppling. Under sommaren kan man köra på en 20-50 olja men när det är kallare är 10-30 olja lämpligare. Om du har en cykel med extremt liten oljemängd kan det vara en idé att köra med lite mer (t ex Husaberg skall ha 1L enligt manualen men många kör på 1.1L ). Men överfyll inte för mycket - den oljan kommer bara ut genom vevhusventilationen och kan då ställa till elände. Om du har en ny cykel - håll ett öga på oljenivån i början. Vissa cyklar kan dra lite olja och då kan oljenivån snabbt bli väl låg. Kolla sidan om petflaskor för tips om trattar o dyligt.

Många byter olja efter var terdje körning - vilket väl motsvarar var 10de timma som många instruktionsböcker anger.

Olja av vilket märke skall man då köpa?

De flesta oljebolag erbjuder en olja för 4-takts MC - de är nog alla av ungefär samma kvalité och lika dyra. Om man vill komma billigare undan kan man prova med Valvoline Turbo 5 olja som kostar ca 35-40 kr/liter finns att köpa på Mekonomen i 4 liters dunkar eller på tyska kedjan Baahaus. Enligt vanligtvis välunderrättad källa fungerar denna olja bra.

2-takt

2-taktare körs med 2-3% olja blandad i bensinen (kolla manualen för din cykel) för smörjning av vevhus. Ofta får man blanda själv men det finns också cyklar med en liten oljepump som blandar själv. Om du har en sådan cykel är det viktigt att använda rätt sorts olja som inte är för trögflytande för oljepumpen.

En tvåtaktare har dessutom motorolja för smörjning av växellåda och koppling. Här går det utmärkt att använda ATF-olja, dvs röd olja för automatlåda. Den klibbar mindre och gör att man lättare kan kicka med växel i. Dock lär Gasgas kräva att oljan i växellådan har minst en viskositet på 10 vilket gör ATF-olja olämplig. Även här är det lagom att byta olja var 3de körning (var 10de timma).

Glöm inte att blanda i K-sprit i besinen under den kalla årstiden. Redan vid 6°C är det risk för frysning i förgasaren. En halv liter K-sprit till 50 liter bensin för 4taktare (som det står på flaskan). För 2taktare räcker det halva mängden.

Som en kuriosa kan vi nämna att K-sprit har en oktanhöjande effekt. Somliga som använder 1 liter K-sprit till 20 liter färdig 2-takt besin för mer effekt. Det är dock lite riskfyllt eftersom det går magert med så mycket K-sprit och smörjningen kan då bli för dålig. 

Motorproblem syns ofta genom att motorn ryker. Vatten ger vita avgaser, olja ger blå rök och för mycket bensin svart rök.

* Vatten kan komma in i förbränningsrummet från kylvattensystemet, oftast då genom en trasig toppackning. Kylvattennivån sjunker då och det märks ofta en "andning" om man kör motron med kylvattenkorken avskruvad.

* Olja kan komma in i förbränningsrummet också genom en trasig toppackning, speciellt om det finns trycksmörjning i toppen. Olja kan också komma in från vevhusventilationen (speciellt på Husaberg, men kanske också på fler cyklar). Förutom röken så märks detta probelm genom att stiftet blir svart och oljigt. det kan vara svårt att skilja "blå" rök från "vit". Oljerök tenderar dock att hänga kvar i luften längre medan vattenånga snabbt försvinner spårlöst.

* Får motron för fet blanning så syns detta också tydligt på tändstiftet som blir svart och sotigt (men relativt torrt). Titta på sidorna om Förgasare för tips om hur man justerar detta.

Däck och hjul

I Enduro kör de flesta på samma typ av däck som används i motorcross. Sådan däck är i allmänhet inte godkända för vanlig väg (märkta "Not for Highway use"). Många cyklar levereras med s k FIM-däck vilket liknar ett crossdäck, men med kortare nabbar och är godkänt för landsväg. Som den kompromiss det är ger det inte riktigt samma grepp som ett riktigt crossdäck. De grövsta varianterna av offroaddäck kan också vara ett alternativ, speciellt om man blandar Enduro med t ex grusvägar, men knappast ett förstahandsval om man helt inriktar sig på Enduro.Vilket däckmärke är då bäst? Det beror säkert på var man kör, och som vanligt gäller att ett däck som ger bra grepp också slits fortare. Bland förare på Revinge är ofta valet Michelin Cross Competition som är ett utpräglat crossdäck med mycket mer luft än gummi så att säga. Det finns i tre varianter avseeda för underlag av olika hårdhet (S12, M12 och H12). På Revinge är det mjukt och därför fungerar Michelin S12 bäst både fram och bak. På ett underlag med lite mer sten, som t ex slingan i Skånes Fagerhult, kör många med ett M 12 fram men behåller S 12 bak.

Service

Sedan är lufttrycket av stor betydelse. På löst och mjukt underlag kan man köra med mindre lufttryck och får då en större anliggningsyta och bättre grep - det gräver ner sig mindre. På Revinge kan man köra med lufttryck ända ned till 0.7 kg. På andra banor med sten och rötter och större risk för genomslag är 1.0 kg mer lagom. Lufttrycket mäter man på kalla däck.En orsak till punktering är genomslag då slangen kommer i kläm mot fälgkanten. Det finns flera trick för att förhindra detta (förutom att köra med högre lufttryck). Ett trick som fungerar bra är att lägga en extra slang (t ex den förra punkterade) utanpå den vanliga slangen. Skär upp den hela varvet runt längst ut och skär bort ventilen. Trä den nya slangens ventil genom den gamlas ventilhål och lägg den gamla slangen runt den nya mot fälgen som ett extra fälgband liksom. Ett annat trick är att köra med mouse - då kan det inte bli punktering, men byta däck blir svårare och hjulet tyngre. För att kränga av ett däck med mouse räcker det inte med att trampa ihop däcket med stora tofflor. Man har god hjälp av skruvtvingar, svetstänger och kanske ett stort skruvstäd om man blir trött på att jobba på golvet.När däcket är av så sätt en klick fett på varje nippelhuvud och sedan på med fälgbandet. Då ökar chansen att kunna justera dem senare. Spreja gärna nipplarna med krypolja efter tvätt. Fälgband kan med fördel ersättas med silvertape som dessutom blir sittande!Hjullager sitter utsatta, skyddade bara bakom en packbox som ofta siter insmetad i lera och vatten. Fyll utrymmet bakom packboxen, utanpå lagret med fett. Fettet fångar då upp det skräp som tar sig förbi packboxen innan den tagit sig förbi lagrets tätning. Ta för vana att göra rent runt packboxarna och tryck dit nytt fett. Spruta inte med högtryck mot hjulcentrum/packboxarna - då riskerar du att trycka in vatten och lera i lagret och det slits fort. Ett kärvande/slitet lager gör att hjulet blir glappigt och kan i värsta fall låsa hjulet. Vid slitage - byt det med en gång. Att byta lager är relativt enkelt - ofta kan man enkelt knacka ut det innifrån med en stor skruvmejsel eller stålpinne.

Förgasarservice och inställning.

Blandningen av luft/bensin varierar med motorns varvtal och belastning genom att det finns flera munstycken som är aktiva vid olika mycket gaspådrag. På många förgasare (i alla fall 4taktare) sker detta i fyra steg:

* Blandskruven - från tomgång till 1/8 gas

* Lågfartsmunstycke - mellan 1/8-1/4 gas

* Nålen - 1/4-3/4 gas

* Huvudmunstycket 3/4-full gas

I praktiken överlappar effekten av munstyckena, men effekten blir ungefär som ovan.

För att justera blandskruven, skruva in i botten, ut ett par varv (eller ställ den som rekomenderas i instruktionsboken). Sedan varmkörd - med motor igång och tomgången lågt ställd - skruva nu in skruven tills tomgången sjunker (motorn går dåligt), räkna hur många varv du kan skruva ut från detta läge innan motron går dåligt igen. Sätt skruven mitt i mellan dessa lägen. Detta skall ge det läge där motorn går bäst, eventuellt kan du nu ställa tomgången ännu lägre och finjustera på blandskruven. Funkar inte detta så är lågfartsmustycket för stort eller för litet. Om du kan skruv in blandskruven helt utan att tomgången försämras så är lågfartsmunstycket för stort. Om du får avgasknallar när du slår av gasen så går motron för magert, skruva ut blandskruven.

Ett större lågfartsmunstycket kan hjälpa till att förbättra gasresponsen vid påslag från låga varv. Om motorn i det läget tvekar eller vill dö kan det bli bätte med ett större lågfartsmunstycke, alternativt skruva ut blandskruven lite till. Om man byter lågfartsmunstycket måste man ofta ställa ner blandskruven eftersom munstyckena som sagt jobbar ihop lite.

Flyttas nålen neråt får motorn mindre soppa och mera luft och tvärt om. Justering av nålens läge är knepigare. Den är relativt enkel att flytta så justera och prova om mellanregistret blir bättre är nog den bästa metoden.

Huvudmunstycket arbetar huvudsakligen vid kraftigt gaspådrag. Det traditionella sättet att kolla om detta har rätt storlek är att köra cyklen på full gas en stud. Stanna och snabbt skruva av tändstiftet. Tändstiftet skall vara beige-brunt, men är det svart är munstycket för stort, och om det är vitt för det för litet.

Det riktigt seriösa sättet att justera in huvudmunstycke och nål är att låta en proffsfirma med en provbänk (t ex Dynajet) göra det, men för en Endurocykel är toppeffekten sällan så viktig. Däremot påverkar luftens temperatur, luftfuktigheten och lufttrycket gas/luft-blandningen. Så de riktigt erfarna förarna justerar gärna lite på blandskruven när vädret ändrat sig.

OBS! Blandskruven kan sitta på två ställen:

* Sitter skruven efter trotteln (åt motorn till) så ger den mera bränsle om den skruvas ut.

* Sitter den innan trotteln (åt luftburken till) ger den mera luft om den skruvas ut.

Beskrivningen ovan utgår från att blandskruven sitter efter trottlen (vilket verkar vanligt på 4taktare - men omvänt på 2taktare).

Service

Förgasaren är myckt känslig för smuts vilket kan ställa till diverse problem: smuts som sätter sig i munstyckena gör att cykeln går illa, smuts i huvudmunstycket kan få nålen att kärva med gashäng som följd. Smuts kan komma in i förgasaren via bensinen, smutsig dunk, tratt etc, eller kanske direkt i bensinslangen om du haft tanken av. De små filter som finns vid besinskranen och i förgasarens inlopp tar inte allt. Bensinen kan också reagera med alluminium i förgasaren vilket ger upphov till en elak beläggning som kan sätt igen. Detta kan speciellt hända om cyklen står länge utan att användas. Dränering av förgasaren genom att lätta på bottenskruven rekomederas om cyklen inte skall köras på någon månad. Det kan också hjälpa vid akuta problem och är lätt att göra "i fält". Rengöring av förgasaren genom att skruva av den och isär alla delar är relativt enkelt. Notera dock justerskruvarnas läge! Tvätt i röd/K-sprit är effektivt. Torka/blås rent med tryckluft om du har tillgång till det. Var mycket noga med renligheten vid monteringen vilket lämpligen görs på en mycket ren plats (köksbordet om det tillåts!).

Byte av framgaffel olja.

Oljan i framgaffeln bör bytas flera gånger per år då den snabbt blir mycket smutsig (naturligtvis beroende på var och hur mycket man kör). Följ de uppgifter som finns i manualen avs oljenivå och viskositet. Oljan i framgafflen kan man byta själv. Lägg dock märke till att de mått i mm som anges brukar avse ihoptryckt gaffel utan fjäder monterad och då mätt från det ihoptryckta höljets ovankant. Då enduro körs under hela året kan en tunn olja tex. SAE 2.5 användas under kalla förhållanden och upp till tex. SAE 7.5 vid varma förhållnaden. Detta om manualen säger SAE 5 vilket är det vanliga.

Ofta samlar det sig skräp, finkroning sand och jord, på den oljefilm som finns på gaffelbenen. Denna smuts skall hållas borta av den damtätning som sitter ytterst, på gafflens grova del. Detta fungerar naturligtvis inte perfekt. Man kan ta loss damtätningen genom att försiktigt bända loss den med en skruvmejsel och torka rent bakom den. Innanför sitter ytterligare en tätning som det samlar sig smuts i och i värsta fall sandkorn som kan göra att gaffeln börjar läcka. Man kan göra rent genom att pela in ett tunt skjutmått mellan tätningen och gaffelbenet och sedan arbeta det runt gaffelbenet samtidigt som man för det upp och ner. Torka sedan upp runt om packbox och gaffelbenet och sätt på fett på gaffelbenet under/ovan packboxen ( beror på vilken typ av gaffel det är ) på en bit och pumpa sedan framgaffeln upp och ned flera gånger. Fettet kan då få smutsen att släppa och den går antingen ut eller in i oljan. Detta är alltid värt att prova innan större ingrepp göres.

Bakdämparen behöver också service men kanske inte lika ofta. Detta är dock svårare att göra själv eftersom den innehåller gas under tryck.

Inställning av fjädringen.

När du sätter dig på cyklen sjunker den ihop av din tyngd, speciellt bak. När bakändan trycks ner kommer gafflen att luta mer bakåt (är du riktigt tung liknar cyklen en chopper) vilket alltså ändrar cykelns styrgeometri - lite men tillräckligt. Om man t ex sänker cykeln bak med 10mm så påverkas styrvinklen med knappt en halv grad och det är faktiskt mycket i detta sammanhang. Det är alltså viktigt att cykeln med dig på trycks ihop precis så mycket som det är tänkt för att styrgeometrin skall stämma. De flesta cyklar är byggda för att tryckas ihop 100mm med förare på. Man mäter lodrätt upp rakt ovan bakre hjulbulten till någon punkt på skärmen bakom sadlen. Detta är enkelt att mäta med hjälp av en tumstock. Mät först med cykeln helt obelastad (cykeln uppallad med bakhjulet fritt hängande) - detta mått kommer inte att ändra på sig när du justerar. Mät sedan med dig (och all din utrustning) sittande på cykeln, eller stående på fotpinnarna. Ofta går det lättare om du har någon till hjälp. Skillnaden mellan dessa två mått ger alltså hur mycket cykeln trycks ihop av din tyngd och kallas ofta "hänget". Om du nu är lättare än "normalföraren" så trycks cykeln ihop mindre och cyklen måste sänkas bak (och omvänt om du väger mer). Justeringen görs på den stora bult som vilar mot fjädern uppifrån. Ett varv på den brukar ge 5mm skillnad när du mäter. I vissa sammanhang kallas detta att justera "fjäderförspänningen", på engelska kallas det "ride hight".Fram tills nu har vi hoppats att fjädern är lagom hård för din vikt och nästa steg är att kolla att det stämmer. Om vi för ett ögonblick antar att du är för tung innebär detta att fjädern tryckts ihop mycket. Då fick du nyss skruva många varv på justerskruven för att få upp bakänden på cykeln med den ihoptrycka fjädern. Efter justeringen är cyklens geometri rätt men fjädern naturligtvis fortfarande lika ihoptryckt. Detta innebär att du har för lite fjädringsväg när du kör plus att fjädern arbetar på fel sätt. (Är du för lätt får du också för lite fjädringsväg eftersom du inte kommer att trycka ihop den så mycket). Sättet vi kontrollerar detta på är att mäta samma mått, med cykeln på marken, men utan förare. Skillnaden mellan detta mått och det första du tog med helt obelastat bakhjul kallas "statiskt häng" (eller"självhäng"). Självhänget skall ofta ligga mellan 20-35mm (se din instruktionsbok).Om självhänget är större än det intervall som rekommenderas så har du en för hård fjäder och om det är mindre en för mjuk fjäder för din kroppsvikt. Är skillnaden stor gör du klokt i att skaffa en lämpligare fjäder (kostar typ 1000 -1500kr). Är skillnaden liten kan man förbättra situationen något genom att höja eller sänka framgafflen. Om vi antar att du är något för tung för din bakfjäder och du alltså fått ett självhäng som är något mindre än vad som står i instruktionsboken. Justera då tillbaka fjäderspänningen så att självhänget hamnar på det minsta rekommenderade. Mät hänget igen (med dig på), det kommer att vara något större än de 100mm man siktar på, säg 105mm. Då är bakänden 5mm för låg. Sänk då framänden lika mycket (5mm i detta exempel). Är fjäderförspänningen justerbar även fram så gör man justeringen enkelt, men annars kan man låta gaffelbenen sticka upp över gaffelkronan. Det är dock inte alltid detta går - styret kan komma ivägen. Om du är för lätt för din bakfjäder så kommer du omvänt att få ett för litet häng och på samma sätt behöva höja cykeln fram.På vissa, men inte alla framgafflar kan man även där justera gafflens höjd ("fjäderförspänningen"). Det går till på samma sätt som för bakfjädern och är minst lika viktigt. Även här får man byta fjäder om den är mycket för mjuk eller för hård.

Du ska alltid kolla oljan när cykeln står plant och på centralstödet.
MC med kombinerad oljesticka/kork ska kollas med nerdoppad sticka, inte iskruvad.

Eftersom många har svårt att jämföra oljor med olika kvalite och pris för att välja den lämpligaste för den MC man har ska vi försöka reda ut begreppen lite grand.

OLJOR DELAS IN I MINERALOLJOR OCH SYNTETOLJOR (delsyntet är en blandning)

OLJOR DELAS UPP I MOTOROLJOR, TVÅTAKTSOLJOR OCH TRANSMISSIONSOLJOR.

OLJANS TJOCKLEK KALLAS FÖR VISKOSITET. (multigrade eller singelgrade är omfånget)

OLJANS KVALITE MÄTS VANLIGEN ENLIGT API-SERVICE

Motoroljorna klassas enligt ett system som kallas API-Service. (American Petrolium Institute). Man använder sig av en första bokstav som är S eller C. S står för att normen avser oljor till bensindrivna motorer (Otto) och C till dieselmotorer. Därefter följer en bokstav som anger kvalitetsnormen. Högre kvalitetsnorm inkluderar underliggande vad gäller bensinmotorer. Dieselnormerna tar vi inte upp här eftersom sådana oljor inte ska användas i hojar.

De förbättringar som SJ-normen (nyaste) har jämfört med SH (näst nyast) är följande:
Lägre volatilitet (flyktighet) för lägre oljeförbrukning och avgaskontroll.
Förbättrad skumningskontroll som förstärker smörjförmågan vid höga varvtal, s.k. high RPM operation.
Minskade avlagringar vid höga temperaturer för att klara bränsle- och avgaseffektiviteten i dagens högtemperaturmotorer.
Förbättrat tillsatspaket, designat för att skapa låga avgasutsläpp och för att förlänga katalysatorns livslängd genom bl.a. lägre fosforhalt i motoroljorna.
Förbättrad teststandard för låga temperaturer för att säkerställa tillräckliga lågtemperaturegenskaper samt för att ge bättre lågtemperaturegenskaper.

Oavsett vilken olja du väljer ska den norm som oljan klarar stå angiven på förpackningen. Har oljan inte särskilt bra kvalite står naturligtvis det med den minsta tänkbara textstorleken på det mest undangömda stället.
Eftersom de flesta av oss inte har tillgång till normerna och framför allt inte vet varför vi ska välja den ena eller andra oljan drar vi ner det på praktiskt nivå.
Om oljan klarar högre lagertryck och har lägre skumning har den en högre klass och det är alltid till fördel för motorn. Det här har ingenting att göra med viskositeten (tjockleken) som de flesta enbart inriktar sig på men oljekvaliten är viktigare och skiljer rejält mellan s.k. budgetoljor från Ärlige Hasses oljebar och kvalitetsoljor. Det är därför som priset skiljer. Olika oljor görs dessutom på olika råoljor. Om råoljan kommer ifrån Arabländerna har den en annan molekylstruktur än om den kommer ifrån t.ex. Pennsylvania. Ju längre molekylstrukturer desto starkare oljefilm. Oljor ifrån USA rankas att vara väldigt bra och där tas oljan till Quaker State och HD:s "originalolja".

Vad innehåller oljan?

(viktigare ju kallare det är) och den här tillsatsen kan göra att din koppling klibbar.

Vilken olja passar min hoj?

Olika motorer kräver olika typer av oljor. Det är inte en enda olja som är den bästa för alla utan vi kategoriserar igen och delar in hojarna i:

Radmotorer med hög effekt (typ R-maskiner) bör ha helsyntetoljor (men inte för tunna, i sådana fall hellre mineralolja).
Radmotorer med medelmåttlig effekt (typer som Yamaha XJ 600) bör ha halvsyntet eller mineralolja.
V-motorer med låg HK-effekt (läs custom) bör ha mineraloljor om man inte har hydrauliska ventillyftare
Off-roadare bör ha en mineralolja om motorn inte körs extremt varm.

Vi vill understryka att det finns ett antal olika rekomendationer från tillverkarna och att detta gäller före allmänna rekomendationer. Dessutom finns det nu oljor som anpassats till våtlamellkopplingar och fabrikanterna har ökat sina krav enligt en norm JASO 4T (Japan Automobile Standards Organization). Sedan mitten av 1999 är denna norm världsstandard för oljor till fyrtakts motorcykelmotorer.

Vi vill också påpeka att vi utgått från användning under normala omständigheter som yttertemperatur och körförhållanden. Det är ovedersägligen så att syntetoljor är bättre för mycket höga motortemperaturer och syntetoljor ska väljas vid sådana förhållanden.

Eftersom tillverkarna inte gärna kan gissa hur framtiden ser ut kan det löna sig att veta vad som hänt sedan instruktionsboken trycktes. Den rekomendation som fabrikanten gjorde uppfylls säkert av alla oljor idag. Om den andra bokstaven i kvalitétsnormen i instruktionsboken (t.ex SG ) är lägre än den på oljeburken (t.ex. SJ) är det bara till fördel.

Du kan blanda oljor av olika fabrikat med varandra om de uppfyller samma norm. (brasklapp: under alla normala omständigheter). Bäst är ändå att fylla på med samma fabrikat men om alternativet är för låg oljenivå är rätt nivå viktigare än "rätt" fabrikat.

Vad gör oljan?

Jo, den smörjer förstås. Men den gör mycket mer. Den kyler, tar upp skräp som sotpartiklar från förbränningen, tjocknar vid stigande värme (multigradeoljor) och mycket mer. För att det ska fungera tillsätter man ämnen, additiv, som ska underlätta oljans funktion. Dessa additiv slits och en rimlig rekomendation som i princip alla tillverkare tillämpar är att oljan ska bytas efter ca 500 mil men minst en gång per år. Har du en maskin med hög litereffekt ska oljan kanske bytas oftare. Titta i instruktionsboken! Tänk på att litereffekterna på motorcyklarna är väsentligt högre än för bilarna vilket gör att du inte ska köra på en olja avpassad för bilmotorer. Om du tar en effektsvag MC som Hondas CX-serie på 500 cc och 50 Hk motsvaras det av en bilmotor på ca 2,5 liter med ca 250 Hk. Tar du däremot en sport 600:a på ca 120 Hk blir det samma som en bilmotor med ca 500 Hk. Skulle du hälla i billigaste möjliga olja ens i bilen med 250 Hk? Den på 500 Hk? Sannolikt inte i någon av dem bara för att spara mellan 50 och 100:-

Det kan vara värt att notera att eftersom motorcyklar, till skillnad från bilar, har kopplingen i oljebad (och dessutom växellådan hopbyggd med motorn) kan kopplingen i vissa fall klibba. Det är speciellt vanligt efter en tids stillestånd och är inget farligt, men prova ett annat oljefabrikat som inte innehåller så mycket torrfilms-smörjmedel nästa gång du byter olja. JASO normen är avpassad för detta problem och bör ge bästa resultat.

Om oljan ska hålla sig fräsch ska du alltid byta oljefilter när du byter olja. Du som har pappersfilter (insatsfilter) får inte glömma att göra ren oljefilterhusets insida och att det normalt sitter en bricka för att hindra fjädern att gå igenom oljefiltret. (klibbar lätt fast och försvinner med det gamla filtret om man inte tänker sig för). Spin-on filter dras åt med handkraft.

Vi börjar med att välja typ av olja:

Titta efter vilken i tabellen ovanför vilken typ av olja du hellst bör välja till din kategori motorcykel.

Orsaken till att en mineralolja normalt är bättre för en hästkraftssvag men vridmomentsstark V-motor är att den oljan klarar högre lagertryck. Eftersom en fåcylindrig motor med högt kubiktal ger större krafter på vevstakslagret än en fyrcylindrig motor passar mineraloljorna bäst och normalt rekomenderas dessa av tillverkarna. Märk att motortypen finns i fler typer av motorcyklar än rena custom. Varvtalen är normalt också lägre än på fyrcylindriga sportcyklar vilket påverkar kravspecifikationen.

Om du däremot har en motor som har högt varvtal, många cylindrar och hög trimningsgrad är problemet snarast att oljan inte ska avge avlagringar i motorn. Detta är speciellt viktigt på turboaggregat med extremt höga varvtal. Tänk på att turbon snurrar en bra stund efter det du stängt av motorn och därmed smörjningen till turbon. Låt därför en sådan motor gå på tomgång en liten stund så att turbon hinner stanna innan du stänger av motorn.

(oftast 80-talsmodeller) typ Suzuki GSX 750 ES 83-84 behöver inte helsyntetoljor. Det är inte så att kvaliten avgörs av om oljan är helsyntet eller mineral. Quaker State 20W50 är två normer högre (SJ) än Castrol RS (SG) trots att RS är helsyntet och QS en ren mineralolja. Sannolikt är det bästa valet en bra mineralolja. Om man har högre oljeförbrukning än normalt (1 liter olja per 100 liter bensin är den tekniska definitionen på för hög oljeförbrukning) ska man definitivt byta till en mineralolja.

Off-Roadarna har nackdelarna med liten oljevolym i förhållande till motorvolymen och hastigheten (kylvinden) i förhållande till motorvarv vid körning i terräng. De körs ju faktiskt på ett, jämfört med landsvägscyklarna, mer varierat sätt. En så hög norm som möjligt är att föredra och en mineralolja är att föredra framför en syntetolja efersom lagertrycket är högt. Detta är speciellt viktigt för dig som kör mycket på landsväg i hög fart jämfört med toppfarten och för dig som kör extremt tungt (i skogen) även om det där går långsamt. I båda fallen riskerar man ovanligt hög motortemperatur.

Vissa tillverkare rekomenderar ett visst oljefabrikat men det uppfattar vi som en tveksam rekomendation eftersom oljorna är så uppknutna till normsystemet. Välj dock aldrig en olja med sämre norm än tillverkarens rekomendation.

Nu ska du välja viskositet:

Viskositeten betyder oljans trögflutenhet. Det finns viskositetstal från 0 till 70 men i praktiken går den nedre gränsen vid 10W och övre vid 60. Viskositeten anges i allmänhet i steg om 10. Lägre tal innebär tunnare olja.

Oljor enligt SAE (Society of Automotive Engineers) betecknas med viskositeten angiven efter SAE, ex vis SAE 20W/50.

Om det står 20W är det en annan norm än 20. 20W står för hur långt ner i temperatur oljan flyter och är pumpbar. 20 bestämmer vilka gränser oljan får ha vid 100 grader C (så att den inte blir alltför tunn)

Om oljan är en singelgradeolja heter den ex.vis. SAE 10 W. Den uppfyller då normen för SAE 10 vid -20 grader d.v.s. 3500 cP.
Om oljan är en double eller multigradeolja ex.vis SAE 10W/40 uppfyller den normen SAE 10 W (3500 cP) vid -20, men den uppfyller samtidigt kravet för SAE 40 vid 100 grader C

Många kunder kollar i instruktionsboken från låt säga 1985 och ser efter vad som gäller. Eller åtminstone gällde då.

Eftersom utvecklingen inte står still på petroleumsidan heller så gäller tyvärr inte alltid de sanningar som gällde vid den tidpunkt som din MC tillverkades. Viskositetstalen har ändrats under årens lopp eftersom de polymerer och additiv (tillsatsmedel) som används succesivt blivit bättre. Det innebär att spannet mellan lägsta och högsta viskositetstal ökat. Castrol RS har ökat sitt spann uppåt från 50 till 60 under senare år. Om du inte kör under extremt kalla förhållandet är det högsta värdet viktigare än det lägsta (det är viktigt för kallstarter i Norrlands inland i februari)

Av praktiska skäl har man multigrade-oljor eftersom de medger att man kan använda oljan i såväl kallare som varmare klimat, eller om man så vill både som sommar och vinterolja. MEN. Alla hojar trivs inte med multigradeoljor. Om din motor börjat bli sliten kommer du att få högre oljeförbrukning med vissa oljor, speciellt helsyntetoljor med stora skillnader i viskositetstal, (10W-60 t.ex) I ett sådant fall är det bättre att rekomendera en rak olja (finns i 30, 40 och 50) eller en multigradeolja med smalare viskositetsomfång. Multigrade-oljor är vanligast.

Oljorna delas in i singelgradeoljor, doublegrade och multigrade.

En singelgrade-olja har endast ett viskositetstal och tjocknar inte vid uppvärmning.
En doublegrade-olja (20W-30) har omfattar två intilliggande viskositetstal..
En multigrade-olja (10W-60) har ett spann med de gränser som är angivna, dock minst tre steg.

VAD SKILJER MOTOROLJOR OCH TRANSMISSIONSOLJOR

Vi ska inte gå in för mycket på det men kortfattat kan sägas följande.
Viskositetstalen skiljer sig mellan oljetyperna vid jämförbar tjocklek.
Normen för vad oljan ska klara av framför allt vad gäller trycktålighet skiljer.

Du ska aldrig använda en motorolja i en växellåda som är separat,om inte tillverkaren rekomenderar det, eftersom oljefilmen kan brista och smörjningen då upphöra. (undantag svaga motorer som t.ex. mopeder)

Till kardan finns speciella oljor som inte är samma som de till växellådan och heter "hypoid" någonting. Viskositeten ska vara 80-90 eller ren 90 i normalfallet.

Automatiska transmissionsoljor (ATF) behandlar vi inte här eftersom det inte finns några automatlådor på motorcyklar men det kan vara intressant att notera att ATF oljan är rekomenderad för t.ex. framgafflar.

TVÅTAKTSOLJOR

röknivå som möjligt. Det lönar sig att köra på en högkvalitativ olja eftersom för mycket rök också innebär för mycket avlagringar i avgassystemet, och då måste det rengöras betydligt oftare för att du ska få ut maximal effekt ur motorn.

BROMSVÄTSKA

Vätskor avsedda för fordons bromssystem finns av olika vätsketyper och skall inte blandas med annan vätsketyp. Blandning av vätskorna kan ge problem.
För vätskorna finns kravspecifikationer som skall motsvaras av Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 116 och SAE standard J 1703.
Vätskans torra kokpunkt är vid ny vätska och vätskans våta kokpunkt uppnås då vatteninnehållet uppgår till 3,5%. Den våta kokpunkten uppnås vanligen efter 1,5 - 2 års normal användning varvid vätskan ska bytas. (med användning menas att vätskan funnits i bromssystemet och har ingenting med antalet inbromsningar el.dyl. att göra)

Med vanligare ord kan man säga att bromsvätska inte är olja, att den drar åt sig fukt från luften, speciellt om det är stora temperaturskillnader och kondensbildning.När du får vatten i bromsvätskan sjunker naturligtvis kokpunkten. Har du då otur och bromsarna blir ovanligt varma (vid en kratigare upprepad bromsning t.ex.) kan du råka ut för att bromsvätskan börjar koka vid skivorna och du har ingen broms alls (ånglås, fading).

Det är därför viktigt att byta bromsvätskan efter högst 2 år, innan du behöver märka det på ett obehagligt sätt. (samma vattenåtdragande effekt gäller även för "framgaffeloljan" som är en transmissionsvätska).

När du byter bromsvätska måste du kolla vilken typ som ska användas på din MC. Långt ifrån alla hojar har bromssystem som klarar silicon (packningarna skrumpnar) så du måste vara helt säker på att du kan använda DOT 5. Vanligtvis står rekomendationen på locket till bromscylindern vid bromshandtaget.

Däck är bland de mer komplicerade produkterna på din MC.

De ska naturligtvis hålla dig kvar på vägen med en mycket liten anläggningsyta samtidigt som livslängden ska vara lång och priset lågt, komforten hög, egenskaperna för vidhäftning vid både vått och torrt väglag bra och ljudnivån ska vara låg. Eftersom kunskapen om produkten är låg, däck är någonting svart runt fälgen, och möjligheten att enkelt förklara uppbyggnaden och skillnaden mellan olika fabrikat och modeller små ger det utrymme för mycket fuffens. Billigt däck kan vara gammalt däck eller däck som bara till nöds passar din modell.

Gummiblandningen i däcket ger dig olika egenskaper. Enkelt kan man säga att mjukt gummi ger bra vidhäftning och kort livslängd och tvärsom. Det gäller alltså att hitta en kompromiss så att du kan få ut ett rimligt miltal samtidigt som vidhäftningen är tillräckligt bra även i kallt väder (då gummit hårdnar) och i regn. (mönsterutformning och mönsterdjup). De flesta däcksfabrikanter har valt att ge bakdäcken en livslängd på ca 1000-1200 mil. De däck som ger väsentligt fler mil måste då ha något annat som är sämre och det är vägegenskaperna. Visserligen kan man få ut fler mil om man kör lugnare och med rätt lufttryck men det går inte att bygga ett däck som är bäst i alla avseenden. På tävlingsbanorna där väggreppet är prioriterat håller heller inte däcken mer än en tävling (20-25 varv). De har olika typer av däck för olika luft/vägtemperatur, regn eller andra yttre faktorer. Så glöm att du köper ett däck med rena tävlingsegenskaper för de däcken får du byta efter fem mil i vanlig körning och det tycker nog de flesta är för ofta. De däck som har bäst vidhäftning för landsvägsbruk ger inte mer än 2-300 mils livslängd, men vilka mil! Racedäcken är klart dyrare (ca 20%) än "normala" sportdäck och ger mycket högre milkostnader.

Dimensionerna är uppbyggda enligt två system. Det vanligaste är millimeterangivelse som t.ex. 110/90x18 där det första talet (110) anger däckssektionens bredd i mm. Själva måttet (som exempel 180) kan vara mellan 178 och 193 mm beroende på däckets fabrikat och fabrikantens mätmetod och därför kan vissa däck se fetare ut vid samma dimensionsbeteckning. Det förekommer även den äldre beteckningen i tum t.ex. 4.00x18 där 4.00 står för fyra tums sektionsbredd. Sektionsbredd är slitbanans bredd mätt på för däcket rätt fälg (mätfälg) och med rätt lufttryck. Därför kan den verkliga bredden på däcket ändå variera något då fälgar kan vara olika och detta speciellt om du valt en annan dimension än fabrikens rekomendation (= ej rätt fälg). När dimensionen mäts i mm anges även profilförhållandet (/90) som anger att däckets höjd i förhållande till dess sektionsbredd är 90%. Ett sportigt däck är lägre (/50, /55, /60, /70) för att få ett stabilare däck mot fälgen än annars. Det går alldeles utmärkt att välja en mm dimension i stället för en tumdimension. Ett 110/90x18 motsvaras då av 3.75x18 (3.75x2.54=95) men den översättningen tar inte hänsyn till profilförhållandet varför det inte går att räkna så exakt. Tumdimensionerna har profilförhållande som ligger fast för alla dimensioner och detta profilförhållande är 95%. Väljer du en annan dimension än vad som är orginalmonterat så får inte rullningsomkretsen ändras mer än 5% (då kan bilprovningen underkänna din hoj).

Ekrade hjul kan inte ha slanglösa däck eftersom en sådan fälg inte är tät. De flesta diagonaldäck är konstruerade även för att kunna ha slang men det står då angivet efter "tubeless type". Fördelen med slanglösa däck är att de har ett långsammare punkteringsförlopp än ett slangdäck vilket ökar dina möjligheter att avstyra en otrevlig situation. Slang får aldrig läggas i ett radialdäck eftersom dessa däck rör sig på ett annorlunda sätt mot fälgen jämfört med diagonaldäcken. (det finns visserligen speciella slangar men då ska man inte köra fortare än 150 km/tim) I ett slanglöst däck av diagonaltyp går det däremot bra att lägga i en slang om man måste, men se det som en nödlösning. Punkaspray fungerar inte i slangdäck och innehåller en gummimassa som fördelas vid körning inuti hela däcket. Den gör också insidan mycket kladdig till däcksbytarens stora förtret. Mitt i natten ute i skogen struntar man i det och det gör nog Guldvingeåkaren också.

Däcken delas in i tre grupper, diagonal, bältdiagonal och radial.

Diagonaldäcket är det enklaste däcket och lämpar sig bäst för äldre MC. De kan inte användas till sportcyklar av nyare årsmodeller.
Däcket är uppbyggt med diagonal cord som normalt är av nylon. Vanligtvis är det fyra lager av corden som växelvis läggs i vänster respektive högerposition. Ju högre fart du håller desto mer kommer centrifugalkraften att tvinga däcket att få en större omkrets. Den här däckskonstruktionen håller inte ihop däcket speciellt bra vilket medför att anläggningsytan mot vägbanan blir mindre ju fortare du kör. Det rör sig om ca 16-20 mm större diameter för däcket i ca 200 km/tim. Anläggningsytan är då mindre än en tändsticksask för både fram och bakdäcket tillsammans. Däckskonstruktionen är den ursprungliga uppbyggnaden och har funnits så länge däck har funnits. Framdäcken har ett mönsterdjup på ca 5 mm och bakdäcket på ca 9 mm.

på ett påtagligt sätt. Det påverkar även däckets värmeuppbyggnad vilket för dig innebär en längre livslängd jämfört med diagonaldäcket. Man pratar om ca 30%. Prisskillnaden är också ungefär 30% men du behöver ju inte lägga om däcken lika ofta och eftersom vägegenskaperna också är bättre ser vi det som ett rimligt alternativ att rekomendera för dig som inte bara ska ha ett fälgskydd och inte har en sporthoj. Däcksbeteckningen har ett "B" efter hastighetsbeteckningen t.ex. "VB"

Radialdäck har en radiellt lagd cord. På framdäcken lägger man inte corden helt radiellt utan med ca 20 graders förskjutning medan bakdäckens cord ligger helt radiellt. Därför finns det speciella fram respektive bakdäck i denna kategori (utan hänsyn till mönster ock dimensioner). Därutöver läggs ibland en cord helt radiellt för att öka stabiliteten. Det ligger dessutom en cord runt däcket för att förhindra diameterexpansion. Normalt ökar diametern inte mer än ca 2 mm vid 200 km/tim. Radialdäcket har en mer eller mindre konstant kontaktyta mot vägbanan och det är däckets flexibilitet i sidled som möjliggör detta. På senare år har det kommit stålradialdäck (corden är delvis i stål till skillnad från vanliga radialdäck där corden helt saknas stålförstärkning.) Det är inte lämpligt att använda den här kategorin däck till de MC som inte är konstruerade för dessa och det är inte heller lämpligt att blanda radial och diagonaldäck (t.ex. ett radial bak och diagonal fram). Märk att du aldrig ska montera ett radialdäck på en MC som inte är byggd för den däckstypen eftersom då inte heller chassit har anpassats för däckets egenskaper.

Orginaldimensionen som fabriken rekomenderar styrs av vilken fälgtyp och bredd som fabriken valt. Ett bredare bakdäck ger högre "ball-faktor" och sämre vägenskaper eftersom däckskontaktytan oftast minskar (!) trots att däcksbredden ökar. Ett 170 däck på rätt fälg ger normalt ett bredare däck än ett 180 däck monterat på samma fälg. Fabrikerna är inte dummare än att de optimerar egenskaperna för just det chassi du har på din MC, det är inte sagt att du själv kan exprimentera dig fram till bättre optimering. Väljer du att bara ändra ett däcks dimension kommer inte styrgeometrin att stämma vilket gör din MC sämre på kurvig väg. Att det händer beror på att när du kör rakt fram och har spår mellan fram och bakdäck ändras spårningen vid nedläggning eftersom du inte längre har samma spårningslinje. Tillverkarens rekomendation brukar vara tillräckligt genomtänkt.

När däckets konstruktiva maxhastighet anges menas vid konstant fart i minst 24 timmar. Om däcket inte förmår avleda tillräckligt med värme kan risk för däcksseparation (slitbanan lossar ifrån däcksstommen) uppträda. Det är därför vare sig lämpligt eller tillåtet att gå ner i hastighetsbeteckning jämfört med fabrikantens rekomendation. (kan hända att SBP orkar kolla) Dock påverkas värmeuppbyggnaden också av fordonets vikt (däckets belastning) vilket gör att marginalerna minskar på din semesterpackade hoj.

Hastighetsbeteckningen på däck delas in i:
P: upp till 150 km/tim.
S: upp till 180 km/tim
H: upp till 210 km/tim
V: över 240 km/tim
W: upp till 270km/tim
Det finns dessutom hastighetsmärkta däck för vissa MC (t.ex. CBR 1100 XX Blackbird) där maxhastigheten är märkt direkt på däcket (för CBR 1100 XX 300 km/tim)

Alla Z däck är gjorda för över 240 km/tim och den beteckningen kombineras med hastighetsbeteckninen samt ett R för radialdäck. Ett ZR-W 73 är ett radialdäck som tål 270 km/tim med en belastningkod 73. För de däck som har separatmärktning med hastighet gäller naturligtvis den märkta hastigheten före däcksbeteckningen.

Däck är färskvara! På däcket står angivet tillverkningstid som en tresiffrig kod. De två första siffrorna är veckonumret och den sista siffran anger tillverkningsårets sista siffra. Är den siffran följd av en triangel så är det ett nittiotalsdäck. Står det 106* är däcket tillverkat vecka 10 1996 men står det 106 är däcket tillverkat vecka 10 1986. Ett däck åldras succesivt men mer än 5-6 år gamla däck ger märkbart försämringar i vägegenskaper och till slut blir däcket så torrt att det blir sprickor. Eftersom däcket påverkas kemiskt av bland annat luftens syre så har det inte att göra med hur många mil däcket har rullat.

Slitagevarnaren på däcket är märkt TWI (Tread Wear Indicator) och är en liten upphöjning från den normala bottennivån på 1.6 mm och när den framträder som ett radiellt band är det hög tid att byta däcket. Lagkravet är 1.0 mm på det mest slitna stället. Redan vid ca 3 mm har du fått kraftigt försämrade egenskaper vad gäller våt vägbana och spårningsegenskaper. Nya framdäck har ett mönsterdjup på ca 5 mm och bakdäcken på ca 9 mm. Vissa sportdäck kan avvika nedåt. Orsaken till att man inte gör djuparre mönster är att däcket då kan röra sig i sidled och då blir naturligtvis vägegenskaperna lidande. Hur det ser ut kan du se på ett däck som körts med för lågt lufttryck där mönstret blir vågigt.

för lågt. Glöm inte att lufttrycket måste anpassas till belastning och körförhållanden så kör du själv ner till närmsta fik har du inte samma krav som om du kör med skjuts och packning 100 mil i följd på Autobahn. Du minskar livslängden på ditt däck vid fel lufttryck. Om du vid 2,5 kg tryck får ca 1000 mils livslängd så får man vid 2 kg bara ut 750 mil. Eftersom vi erfarenhetsmässigt vet att alltför många kör på alldeles för lågt lufttryck (det händer till och med att vissa hojar som kommer in till verkstan inte ens har mätbart lufttryck) innebär det att många betalar extra för att få sämre vägegenskaper och färre mil. Ekrade fälger kräver täta kontrollintervaller, minst ett par gånger i månaden.

Ventilen är trots allt inte så oviktig men har du tänkt på hur viktig den är? Du ska alltid använda ventilhatt. Varför då? Jo, om du har otur kommer det ett litet tyngre föremål som ett gruskorn och lägger sig i ventilen. Centrifugalkraften slungar den ut mot däcket och trycker ner ventilnålen som då inte håller tätt och du har fått "punktering". Är det på framhjulet kan det lilla gruskornet få allvarliga konsekvenser. Dessutom samlas smuts i största allmänhet i ventilen och gör att den inte fungerar på ett bra sätt.

När däcket monteras ska det göras på en väl rengjord fälg. För att på ett smidigt sätt kunna montera däcket på fälgen använder man ett speciellt fett. Detta fett är vattenbaserat för att det efter monteringen ska dunsta bort så att inte däcket flyttar sig på fälgen. Vid extrema påfrestningar som däck med lågt lufttryck och bra grepp (t.ex. enduro) används däckslås och det kan vara aktuellt på vissa off-roadare. Alla däck har en pil som anger rotationsriktningen. Den kan vara olika för de fåtal däck som kan monteras både som fram och bakdäck. d.v.s. när däcket monteras som framdäck ska det vändas jämfört med om det monteras som bakdäck. Det är viktigt att du tänker på rotationsriktningen eftersom däcksstommen är uppbyggd för maximal prestanda vad gäller både broms och acceleration och vänder du på däcket fungerar inte konstruktionstekniken. Du riskerar då att få ett ojämt slitage vilket förkortar livslängden och försämrar ekonomin utöver prestationsminskningen.. Det här ser vi med jämna mellanrum på de MC vi får in till verkstan. Det påverkar också vattenegenskaperna eftersom mönstren är konstruerade för att kunna skyffla undan så mycket vatten som möjligt. (ett bildäck ska skyffla undan ca 12 liter vatten per sekund i 80 km/tim med 3 mm vatten på vägbanan) Vattenplaning är ovanlig på MC-däck men risken ökar med tilltagande sektionsbredd. Det är också viktigt att däcket är ordentligt balanserat eftersom ett obalanserat däck kommer att studsa mot vägbanan och hela tiden ge olika grepp. Om däcket "väger" 30 gram fel på något ställe innebär det i 100 km/tim en kastvikt på 10 kg och det är lätt hänt att tappa en vikt. Du kommer då att förkorta livslängden på däcket och får betala med sämre vägegenskaper under tiden. Det är därför som det är viktigt att däcket balanseras på ett bra sätt (i maskin) och inte balanseras "för hand".

Bältdiagonaldäcken kom i början på 80-talet och straxt därefter kom en hel del nyheter på chassisidan på det som då kallades sportcyklar. Suzukis GSX 750 ES serie med centralstötdämparfjädring får tjäna som exempel på utvecklingen. Det är nog den största förändringen av vägegenskaperna på MC för praktiskt bruk. Visst finns det nyansskillnader både mellan olika däck och motorcykelchassin men den här stora chassiutvecklingen möjliggjordes av däcksutvecklingen.

Radialdäcket kom 1987 och först ut var Michelin med sitt tävlingsdäck och för den vanliga hojåkaren blev det möjligt att köpa däcken under 1988 för rundliga slantar. Även i dag får man ge ca 2.000:- per däck i den här kategorin. Det innebar en väsentlig förbättring av vägegenskaperna genom att däckssidan kunde göras flexiblare samtidigt som anläggningsytan kunde ökas (i varje fall i praktiskt bruk). Fjädringskomforten ökade också eftersom däckssidorna kunde flexa i radialledd trots att stabiliteten bibehölls. De sportcyklar som tillverkats efter ca 1990 har anpassats i chassikonstruktion för att ta tillvara de nya däckens egenskaper och tar vi Honda VFR 750 F som exempel så konstruerades chassit om och det kom en helt uppdaterad modell 1990 med väsentligt förbättrade vägegenskaper.

Dubbel gummiblandning är ett begrepp som började dyka upp i början på 90-talet. Det innebär att däcket har olika gummiblandning på den normala slitytan och ytterkanterna. Eftersom man lägger den hårdare gummiblandningen i slitytans mitt får man en längre livslängd utan att behöva göra avkall på kurvegenskaperna.

Stålradialdäcken började komma 1994 och i dag tillverkas de av Metzeler och Pirelli. Alla däcksfabrikat har kevlarradialdäck och dessa kom i mitten på åttiotalet.. Fördelen med båda typerna är ökad stabilitet och ökad värmeavledning. Det kan diskuteras en stund om stål är bättre än t.ex. kevlar. Kevlar är något lättare och allt som minskar den ofjädrade vikten är till fördel för vägegenskaperna. Det är just därför man har inverterade framgafflar eftersom som det normalt är det undre gaffelbenet (det grövre utanpåliggande) som är tyngst. Det är bättre att det inre gaffelröret rör sig och det tyngre sitter fast. Nackdelen blir istället att tyngdpunkten förskjuts något uppåt. Däckets vikt varierar inom ca 0,5 kg mellan tyngsta och lättaste variant.

Ett däck som inte är monterat och förvaras hos tillverkare/grossist förvaras mörkt och svalt för att minska åldrandet. Du ska inte förvara ett däck varmt eftersom det då torkar på betydligt kortare tid. När du vinterförvarar din hoj i ca 6 månader ska du ha högre lufttryck (ca 1 kg mer än annars) än vid körning eftersom du oftast inte flyttar på hojen under vintern. Har du otur kan du få en deformation så att däcket inte förblir helt runt. Du kommer då att få obalans i däcket vilket förkortar livslängden. Av andra skäl är det inte lämpligt att palla upp hojen så att båda däcken hänger i luften. Du ska inte fylla på mer än ca 4 kg.

Fälgens ojämnhet och däckets orundhet är också viktigt för köregenskaperna. Alla gjutna fälgar är visserligen svarvade (inte stålfälgar för ekerhjul) vilket gör att dessa alltid är runda men de kan däremot kasta i sidled. Något måste de få kasta men över 2 mm sidledsvis börjar märkas på hojen (hur mycket chassit sväljer är ju olika mellan olika motorcykelmodeller). Ekerhjul kan bli sidledsskeva om man inte justrar ekrarna ibland. När ett ekerhjul blivit skevt är det svårt att justera detta utan att fälgen blir orund. Det är med andra ord inget amatörjobb. Det kan vara väsentligt för de som har en större customhoj med mycket effekt och naturligtvis ekerhjul. Ju större hjuldiameter och ju klenare ekerdimension desto större känslighet.

Modifikationer för KTM LC4e (1998-2001)

Allt på egen risk förståss!

*Dämparen

Byt ut orginal ljuddämpare.

Förutom mer effekt och bättre register, minskar även vikten.

Tex mot en KTM Competition HXC, ska ge mer på toppen.

Eller en KTM Competition SXC, ska ge mer på låg och mellan registret.

Bestycka sedan om förgasaren till munstycke 157.5-160.

Flytta upp nålen ett steg.

Slit sedan bort "gummitratten" under sadeln, den som hör till luftburken.

För ännu mer effekt, gör följande.

(Detta är en åtgärd mot en 2,5hkr strypning i dämparen av KTM)

Öppna KTM dämparen, dra ur insatsröret.

Kapa det 12cm, blir ca 3cm kvar.

Ta sedan bort stålnätet, som sitter i slutet av pipan.

KTM rekomenderar munstycke 155 sedan, men enligt en som provat anser att 160 är bättre.

Luftburken kan sedan öppnas ännu mer, genom att kapa hela toppen på burken

fram till plåtkonsolen som går mellan ramrören.

Munstycke kan sedan bytas mot 165.

Förgasaren

Det finns en kontakt bakom förgasaren som skall "tas isär",

enkelt då det är en kontakt.

Den sitter på vänster sida, du ser att den aktiveras om du

rör gasen till max, så trycks en liten brytare mot "gasvredet".

Den är till för att styra vakuumet för trotteln,

och ser till att den inte höjjs maximalt på 2'ans och 3'ans växel

pga EU's normer för ljudnivån, så bort med den, och få bättre

drag på 2'an och 3'an.

Har även sett en liknande lösning på Suzuki DR650SE -01.

Jag tipsade ägaren till denna hoj jag såg det på att det kunde

vara en liknande strypning, så han slet isär den och testade,

hojen gick bättre efter det på fullgas....

Fotpinnar

För en liten viktminskning (ca 0,5kg), plocka bort passagerarfotpinnarna,

är bara 4 skruvar.

Munstycken

TIPS från Lelles:

Använd aldrig större munstycke än 165, eftersom bensinblandningen

blir mycket mer och detta späder ut oljan...

Luftburken ska skäras upp för maximalt luftflöde.

160 är storleken man ska köra med då, 157,5 om man inte karvat i luftburken.

Har vi utfört ovanstående modifikationer, eller bara skrivit ner dom utan att testat?

Vi har utfört dessa mods, med bra resultat!

Det vi gjort, kortfattat, för att förbättra motorns karaktär:

Slitit isär kontakten till förgasaren.

Byt ut ljuddämparen mot KTM Competition HXC.

Gjort modifieringen i ljuddämparen som beskrivs ovan.

Skurit upp insuget till luftburken.

Bytt munstycke till storlek 165.

Samt även justerat luftskruven, den är nu inställd på 3varv .

Ännu ett tips om avgassystem har dykt upp av en läsare.

Denna är från Carl Hagenblad (carl.hagenblad@capgemini.se).

Han skriver följande:

Efter att jag snackat med KTM-Sommer i Tyskland beställde jag en DAM-dämpare

som förutom ett mesigt namn såg bra ut och väger endast 2 kg.

Till det rekomenderade de ett sk rejetkit.

Detta består av två munstycken och luftburkssida. Detta har jag inte hittat i Sverige.

Man behöver alltså inte skära upp luftburken utan öppnar den från vänster sida under sadeln.

På insidan av kåpan sitter original ett gummiskydd som jag bytte till den nya

aluminium sidan (med filter). När jag skruvat på allt funkade den direkt och

jag behövde inte ens justera tomgången.

Klockrent, då jag inte riktigt har koll på förgasare. Dämparen ger samma effekt som SXC och låter bra som fan.

Snorkeln slet jag bara väck och det fina med denna metod är att man kan

återställa hojen i originalskick, då man inte sågat i luftburken.

Fler tips kommer in! Det senaste är en lite mer avancerad modifikation.

Det är Jesper (duvaracing@yahoo.se) som kommit med det.

Jesper skriver följande:

Har förresten Kittat lc4:an nu, tysken svarade på

effekt frågan såhär "mit diesem kit knapp sechsig"

syftandes på pållar, översatt på svenska innebär det

en helt annan motor, MYCKET rappare svar på gasen,

känns som att den "aldrig" slutar varva.

Med 15 drev o lite teknik är det numera möjligt att

plocka upp den även på 5:e växeln!!

Handlade från ABP i Tyskland..

Allroundkam. rostfria effektkrökar utan mellanburk och

en Mikuni 42 flatslide (fetstor)!

Allt e lätt att montera själv bara man e noggrann med

nollningen av kammen så e det lugnt.

Det svåraste var faktiskt att få på krökarna ,trodde

faktiskt inte att dom passade men med en liten

gummiklubba till hjälp så kom de på plats.

Kalaset kostade ca 8000:- jämfört med ett hrc kit till

650:n så är det det rena fyndet.(ink frakt o allt)

Nackdelen är att den automatiska dekompen som sitter

på originalkammen inte går att använda, det gör att

den blir lite ovillig att starta på elen!

orkar inte dra runt alltså men man pyser med dekompen

eller kickar igång istället vilket för ovrigt är

mycket lättare nu än innan.

Även Tomgången är mycket jämnare nu vid kall motor.

Kan även beställa prylarna separat, jag tror att

förgasaren gör mest skillnad då den gör att hojen

reagerar mer spontant kostar 3000.

Oljebyte på KTM LC4 640

I manualen står det exakt hur man ska göra, det ska vara

extrabehållare, slangar osv, ser onödigt bökigt ut.

Det är det också.

En del anser att det är ett trick av KTM så att många ska

lämna in dom på verkstad för ett oljebyte/filterbyte istället.

Gör följande för att byta olja och båda filter:

Kör motorn varm, oljan rinner lättare då, samt så samlas en

del skit upp av oljan, som annars sjunkit ned.

Tag lämplig behållare och ställ den under motorn.

Det finns 3st plugar under motorn, en stor, en mindre,

samt en insex bult, insex bulten ska INTE lossas.

Skruva upp den stora oljepluggen, bränn dig inte på oljan.

Låt det rinna ur.

Skruva ut den mindre pluggen.

Det är en magnetplugg som samlar upp metallspån som bildas

i motorn, är de små, känn dig lugn, är det stora metallsplån,

kanske en undersökning måste ske..

Låt det droppa.

Nu till oljan i ramen.

Tag en ny behållare, lätta på bulten som sitter alldeles ovanför

oljefiltret på ramen (vänster sida).

Var beredd med behållaren! Det kan bli ett bra tryck i oljestrålen

när du tar ut bulten.

För ett ännu högre oljeflöde kan du även lätta på luftningsskruven,

som sittet under styren, på höger sida av ramen upptill.

Skruva sedan bort oljefiltret, var beredd på lite olja där också.

Då var det bara det mindre oljefiltret kvar då.

Det sitter nertill på höger sida av motorn.

Det går två stycken slangar in i kåpan som täcker oljefiltret.

Börja med att skruva bort bulten som håller dessa slangar

fast på den lilla kåpan.

Se upp med kopparpackningarna, så du inte tappar bort dom.

Det är 3 st.

Skruva sedan bort bultarna för kåpan.

Den är lite svår att få bort, lite lirkning behövs.

Jag tycker det går bäst om man lutar den lite,

och tar ut den åt vänster en bit.

Ta bort oljefiltret.

Nu ska du rengöra alla bulthål, bultar,oljekabelfästen, kopparpackningar osv

från skit, så allt är rent runtom alla öppningar osv.

Torka rent med tygtrasa brukar gå fint.

Skruva fast det stora filtret på ramen, använd bara handkraft.

Tag gärna och stryk en hinna olja på gummit på filtret,

så går det lättare.

Stoppa in det lilla oljefiltret, lirka dit kåpan och drag

fast den, se till att du drar korsvis, så den inte går sönder.

Skruva fast oljekablarna med bulten, glöm inte kopparpackningarna!

Skruva dit oljeplugbulten och magnetpluggen.

Skruva sedan ut luftningspluggen upptill högersida på ramen

om du inte redan gjort det.

Fyll på 2.1 liter olja i motorn.

Skruva tillbaks oljestickan.

Starta motorn och låt den enbart gå på tomgång.

Håll uppsyn över luftningshålet hela tiden.

Så fort du ser att det börjar rinna ut olja där, stäng av motorn!

Skruva dit bulten igen.

Klart!

Inge slangar och don här inte, mycket smidigare!

KTM LC-8 Sidan!

KTM håller på för första gången att ta fram en 2 cylindrig motor,

närmare bestämt en 950cc V-Twin motor.

De kom officiellt ut med detta under år 2000.

De kör just nu fulla tester med hojjen i rally liknande klimat.

KTM Teamet brukar göra ett fullfart test med jämna månadsintervall.

Här testar dom den på banan i Tarmac:

I toppfarter över 200km/h testar dom blandannat hur vibrationerna är.

I farter över 200km/h krävs det även mycket av däcket, ett däck som

ska klara olika underlag i mycket höga hastigheter.

KTM utvecklar därför tillsammans med Pirelli ett speciellt LC8 Adventure däck.

Det värsta sceniariot just nu, är när en förare kör med maximal last,

men de håller på att utveckla en optimal vidd av packväskorna.

Tur att dom tänker efter, före, på sådant!

En annan del som kräver mycket "trial-and-error" är dämpningen.

En dämpning som ska klara av mycket höga farter på olika underlag kräver

en hel del tester för att komma över en bra inställning osv.

LC8'an i öken.

Strax efter Rallye Tunisia så tog 2 st LC8 testförare från KTM vägen tillbaka

till Norra Afrika för det första riktiga ökentestet med LC8'an.

I 3 dagar körde de över 150mil.

Testet fokuserades mest på dämpning bromsar, speciellt i höga farter,

motorns hållbarhet, bränslekonsumtionen förståss och stabilitet i höga farter.

I temeraturer över 30 grader körde KTM förarna efter roadbook.

Provörning mellan LC8 och LC4.

KTM förarna Fabrizio Meoni och Giovanni Sala körde LC8 mot tävlingsförarna

Richard Sainct och Carlo Degavardo på varsin LC4.

På de tekniska underlagen, låg alla rätt så lika i farterna,

men på de mer öppna underlagen drog LC8'orna ifrån rakt av,

inte fel med mycket mer effekt och även en 6'e växel.

Fabrizio Meoni, KTM's förare testar för fullt hojjen på olika crossbanor,

samt diverse andra banor, för att med sin egen personal komma fram till den

ultimata dämpningen.

En ny sak i utvecklingen av LC8 motorn är att KTM nu använder sig av

ett datorprogram som arbetar i 3D, istället för 2D grafik som de använt förut.

Programavaran heter Pro/Engineer, som ska vara det allra senaste inom den genren.

Det tog lite tid för utvecklarna att lära sig det nya tankesättet och att

lära sig programvaran fullt ut, men efter det så sparar dom nu tid istället,

pga att de kan göra mycket mer tester i datormiljlö istället för att

gjuta upp delar och testa manuellt.

De kan även få ut exakt vikt på samtliga komponenter redan i datorn.

Med speciella "slit tester" kan dom även testa hur komponenterna kommer

att slitas i motorn i relation till andra komponenter.

Allting är förberett för en standard produktion.

Mer info om själva utvecklingen kommer allt eftersom KTM släpper den.

Fakta om LC8, som är aktuell just idag:

Motortyp:                 2-Cylinder, 4-takt V-Twin 75graders

Slagvolym:                              942cc

BorrningXSlag:                        100 x 60mm

Motorstyrka:                            75kW/8000rpm/min

Start:                                      Elstart

Kompression:                          11,5:1

Bränsle:                   95 RON

Vridmoment:                           97 Nm/6000rpm/min

Kontroll:                   DOHC

Transmission:                         6 växlar

Förgasare:                              "Konstant tryck förgasare"

Smörjning:                              "Tryck cirkulation smörjning"

Kylning:                   Vätskekyld

Koppling:                 Våt, flera skivor

Tändning:                Denso batteri tändning

Motorolja:                Shell Advance Ultra 4

Ram:                                      Chromium molybdenum rörram.

Subframe:                               Aluminium

Styre:                                     Magura conified

Dämpare fram:         WhitePower USD 43 MA

Dämpare bak:                          WhitePower PDS shock

Slaglängd fram:        265mm

Slaglängd bak:         260mm

Broms fram:                            Dubbla skivor, 320mm

Broms bak:                             enkel skiva, 240mm

Framhjul:                 2.15x21"

Bakhjul:                   3.5x18"

Framdäck:                              90/90-21"

Bakdäck:                 150/70-18"

Transm. ratio:                          17:48

Batteri:                    12 Ah

Ljuddämpare:                          Stål, dubbla slutrör

Hjulbas:                   1570mm

Markfrigång:                            316mm

Sitthöjd:                   920mm

Bränsletank:                            ca 26liter

Torrvikt:                  ca 189kg

Last updated 2001-08-06

Alla bilder tillhör KTM, all fakta är tagen från www.ktm.at, samt via deras nyhetsbrev.

Vi reserverar oss för eventuella felöversättningar.

Däck	livslängd asfalt(mil)	livslängd grus(mil)	grepp asfalt	grepp Grus	Övrigt
Metzeler Enduro 2	1200	800	Bra	Ok	ok på det mesta, men dyrt

Metzeler Enduro3	800	500	bra	bra	bra men dålig milekonomi
Metzeler Enduro4	900	700	mycket bra	opålitligt	Inget för grusåkning, ett gatdäck med grovt mönster
Michelin T66	1400	?	mycket bra	njaej	se ovan
Pirelli MT70	?	5-700	ok	bra	mittemellandäck ok på det mesta men håller inte
Pirelli MT21		3-400	kul om man gillar uppställ på asfalt	mycket bra	bra grus/geggdäck som tyvärr slits lite väl fort
Dunlop Trailmax	1000	700	bra	helt ok	bra kompromiss
Dunlop Trailmax radial	1100	800	bra	njaej	Gatdäck till ok pris
BÄST I TEST! Continental Twinduro TKC80	550	550	godkänt	bra	2:a på grus, ok på asfalt,billigt,Finns tyvärr inte bredare än 120 för 18 tum. EN VINNARE
Continental Twinduro TKC60	1000	800	ok	ok	halvtaskigr grepp överallt men håller ganska länge
Avon Gripster	900	800	ok->dåligt	ok	halvtaskigt grepp, håller ganska dåligt
Maxxis 6006	250!!	250!!	Sådär se pirelli mt 21	Bra så länge det varade	Nytt rekord, sämsta livslängden nånsin! ej prisvärt
Bridgestone TW 302					TEST PÅGÅR
Michelin T63	i.u	4-500	helt ok med tanke på mönstret	Mycket bra	Sådär på asfalt men en vinnare bland 18-tumsdäcken!